http://www.avioesemusicas.com/aviacao/o-dia-a-dia-de-um-mecanico-de-aviacao-comercial-parte-3/
Este post é a continuação da parte 2.
O que olhar dentro do cockpit, em especial de um Boeing 777?Vamos continuar com a tentativa de descrever uma rotina (que nem sempre é rotina) diária de um mecânico de aviação comercial, deixando claro que estou apenas arranhando a superfície, pois seria impossível descrever todas as variáveis envolvidas numa operação.
Mas vamos lá, ao entrar no cockpit o mecânico deve observar algumas indicações de instrumentos presentes no cockpit, entre eles: nível de óleo dos motores(*), nível de óleo dos sistemas hidráulicos, testar o sistema de alarme de fogo e checar a pressão da garrafa de oxigênio dos tripulantes (Não vou entrar em especificidades de aeronaves, mas cada uma possui um algo a mais para olhar).
Nos aviões com glass cockpit (aeronaves que possuem telas para mostrar os instrumentos, como a foto do 777 acima), deve ser verificado também as mensagens de STATUS.
Estas mensagens são mostradas no EICAS (linha Boeing – Engine Indication and Crew Alerting System) ou ECAM (linha Airbus – Electronic Centralized Aircraft Monitor) e como o próprio nome sugere, elas indicam a condição em tempo real da aeronave em relação a alguns sistemas (foto abaixo)
Estas mensagens de STATUS (no exemplo acima RSCF PWR SUPPLY 1 e outras logo abaixo) são de crucial importância para o despacho da aeronave para voo através do MEL, elas definem a saúde da máquina, se pode ou não decolar. A maioria das vezes, quando uma mensagem de status aparece em voo, o piloto vai reportar no livro de bordo ou via ACARS.
Como eu havia falado no post anterior, no 777 (e no A330 embora de maneira diferente ou não tão moderna) há outra coisa muito importante para se olhar, e que mudou a maneira de como se fazer manutenção em voos com trânsito curto:
Um computador dedicado para a manutenção com acesso a todos os sistemas da aeronave. No 777 este “computador” se chama MAT (Maintenance Access Terminal), ele armazena e recebe informações em tempo real de quase tudo que acontece no avião.
Durante um voo com trânsito curto, você acessa o terminal através de um menu e “clica” numa opção que mostra as panes (o nome correto é FDE – Flight Deck Effects, ou seja, panes que ocorreram e que geraram um efeito no cockpit, que pode ter sido uma luz de aviso ou uma mensagem de status) que ocorreram no último voo e também as panes que estão “vivas” agora – real time.
Mas peraí Lito, você não disse que as mensagens de STATUS mostram a saúde do avião? Então para que ter um MAT mostrando a mesma coisa?
Ora, nem todas as panes chegam ao nível de importância para gerar uma mensagem de STATUS. Lembram que eu falei da redundância dos sistemas? Algumas panes diminuem a redundância sem interferir na segurança de voo, não sendo necessário então gerar um STATUS, mas o MAT/CMS captura tudo.
Mas o que tem de realmente muito excepcional no MAT é a informação detalhada do problema, em qual fase de voo ocorreu, qual o principal suspeito de ter causado aquela pane e o que pode ser feito para resolver! É praticamente um mecânico digital..hehehe.. mas precisa saber usar, precisa conhecer o avião, senão as informações seriam irrelevantes.
Só por curiosidade, eu li muitas revistas técnicas da Boeing quando eles estavam desenvolvendo o sistema de detecção de panes para incorporar no 777 e posso dizer uma coisa: é de uma inteligência fenomenal o algoritmo do sistema. Caso uma luz de falha acenda no cockpit, uma variedade enorme de componentes pode ocasionar aquela falha, no entanto o algoritmo é capaz de eliminar “panes em cascata” e apontar com uma grande margem de acerto o componente mais suspeito.
Mas deixando esta parte filosófica pra lá e voltando à nossa rotina, após verificado que não há maiores problemas no cockpit, só resta agora assinar a papelada autorizando a aeronave a fazer a próxima perna (release para voo). Se a aeronave for ficar por mais tempo no solo, ela entrará em manutenção diária (descreverei mais para frente)
Uma vez o release assinado (ou logbook liberado), é só abastecer e aguardar o embarque de passageiros. Com todos a bordo e portas fechadas, o mecânico mais uma vez vai dar uma volta na aeronave verificando que todas as portas e painéis de acesso estão fechados e que a área está livre para empurrar (pushback) o avião.
Com o trator de pushback acoplado para efetuar a saída padrão da aeronave, é necessário manter comunicação constante com o piloto e com o controle de pátio, movimentar, liberar os motores para acionar, desacoplar o pushback e dar o sinal de saída (varia de empresa para empresa, embora haja um movimento de padronização pela ICAO)
Este vídeo abaixo tem um tempo que fiz, mas mostra a operação de pushback e saída.
Um detalhe no vídeo: quem está pilotando o tratorzão de pushback é uma mecânica.
Mas nem sempre o avião vai sair de imediato certo? Então ao invés de fazer pushback, ele é rebocado para uma área remota de manutenção e aí entram em ação as [manutenções] “Diárias”, que descreverei na parte 4.
(*) Em voos ETOPS, o nível de óleo dos motores deve ser verificado no próprio motor (na grande maioria das empresas), para eliminar um possível erro de indicação.
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