Boeing 777 da Malaysia desaparecido – Post atualizado 15 Março #MH370

Por  http://www.avioesemusicas.com/boeing-777-da-malaysia-desaparecido-post-sera-atualizado-mh370.html


Esta é uma notícia que jamais aconteceu na história do modelo 777. Neste momento (22:30) ainda não se sabe o que aconteceu com o voo MH370, mas ele não pousou no destino (que deveria ter acontecido por volta de 19:30 Horário de Brasília). O único acidente com vítimas com o “triplo sete” foi na pista de San Francisco em Julho do ano passado, quando houve erro na aproximação e a cauda do avião da Asiana bateu antes de chegar à pista.

A Malaysia já publicou em sua página do Facebook uma nota, informando que equipes de busca e resgate já foram ativadas para encontrar a aeronave. O voo seguia para Pequim (Beijing), tendo decolado de Kuala Lumpur com 227 passageiros e 12 tripulantes.

É muito difícil pensar que tipo de falha (mecânica ou humana) poderia causar um acidente com o B777, dada a sua robustez e redundância de todos os sistemas.
Especialmente difícil para mim, que trabalho com o modelo desde 1996. Um acidente com um 777? :/

Os 777 da Malaysia são propulsionados por motores Rolls Royce Trent 800.
Não houve chamada de emergência da tripulação.
Ultima posição de transponder indicava cruzeiro a 35.000 pés.
Vamos aguardar atualizações das agências de notícias e principalmente órgãos de investigação de acidentes.

Atualizarei este post conforme as notícias forem chegando :(

Update 1:

Esqueci de mencionar, mas o Boeing 777 possui “telemetria” em tempo real de vários (VÁRIOS mesmo) sistemas. Apesar de não ser divulgado, se ocorreu o acidente, a empresa neste momento já sabe.
Este site de notícias da Malaysia informa não oficialmente que o avião teria pousado na China. Gostaria muito que fosse verdade, mas acho difícil.
Update 2:

Alguns comentários “non sense” já pipocam na net. Um deles é de falha da asa, pois este mesmo avião sofreu um incidente há alguns anos, em que a ponta da asa sofreu danos ao se chocar com outro avião.  Vamos aos fatos: O Boeing 777 possui a asa mais robusta da história da aviação, tanto que a asa do modelo -200 é a mesma usada no modelo -300 (que possui 10,2 metros a mais de comprimento de fuselagem). Em testes de ruptura, a asa se rompeu com 154% do “ultimate load”.  Como se esta informação não fosse suficiente, a ponta de asa dos aviões não faz parte da estrutura primária, portanto mesmo um reparo mal feito na ponta não causaria falha catastrófica da asa.
2.1 – Minha nota acima não descarta a hipótese de falha estrutural da asa, apenas descarta a ligação entre um choque de ponta de asa e o comprometimento de uma estrutura primária.
Update 3:

Pessoal, não há como um Boeing 777 perder toda a sua comunicação. Neste post eu mostro quantas antenas há nesta aeronave. A possibilidade de sequestro, mesmo que fosse real, não impediria a comunicação, já que a comunicação por telemetria não pode ser desligada. Infelizmente só há uma maneira de cessar TODA a comunicação com um 777: é se houver uma perda catastrófica da aeronave ou perda total do centro eletrônico por agente externo.
O tracking do FlightRadar24 (replay) e do Flightaware apresentam a última posição sobre o golfo da Tailândia. Esta região não apresenta grandes profundidades, então a eventual busca pelos destroços não será tão dramática quanto a do Air France 447
Não há como esconder um avião em voo (recebi algumas perguntas sobre isso). Mesmo que se conseguisse desligar tudo, ainda haveria retorno de radar, especialmente naquela área entre Vietnã, China e Malásia, que é totalmente coberta por radares.
Tela do Flight Radar e última posição enviada por ADS-B
Tela do Flight Radar e última posição enviada por ADS-B
Update 4:

Meteorologia não foi um fator contribuinte. O tempo em rota estava bom, sem turbulência e com clear skies.
De acordo com a CNN, dois passageiros que constavam como se estivessem a bordo, ligaram para as autoridades informando que seus passaportes haviam sido roubados.  Ainda de acordo com a CNN, o controle de imigração tanto na Malásia quanto na China são altamente informatizados.
Nenhuma hipótese pode ser descartada. Suicídio, embora plausível, é pouco provável, principalmente se forem encontrados destroços em uma área muito espalhada no oceano. O fato é que qualquer suposição neste momento sobre a causa do acidente é puramente especulação e totalmente inútil. A causa real mesmo, a menos que tenha sido ato terrorista, só  será conhecida com o relatório final, que pode demorar até dois anos.
As buscas estão encerradas neste momento pois é noite na área. Sinais do ELT (emergency locator transmitter) foram confirmados e depois negados. O fato do possível acidente ter ocorrido em uma área de águas internacionais é um complicador, pois ainda não se formou um comando central.
Update 5:

Após o segundo dia consecutivo de buscas, absolutamente nenhum detrito da aeronave foi encontrado. Nenhum sinal transmitido pelos ELTs, nenhum sinal capturado dos “beacons” do gravadores de voo e de voz.
Mostro abaixo um detalhe de um Underwater Beacon presente em todas as caixas pretas. Este transmissor atua automaticamente em caso de contato com água, enviando “pings” a uma frequência de 37.5 Kilohertz (kHz) até uma profundidade de 4.267 metros (o Golfo da Tailândia é raso). O pulso sonoro é emitido uma vez por segundo durante aproximadamente 30 dias. Até o momento nenhum sinal do “beacon” foi recebido.
FDR e seu Underwater Beacon
FDR e seu Underwater Beacon
O desenho abaixo mostra as camadas internas de proteção de um FDR. A parte circular, chamada de CSMU (Crash Survivable Memory Units), é a principal, pois os módulos de memória ficam armazenados nela e portanto é a que possui mais camadas de proteção.
FDR (Caixa Preta) em corte e seu beacon.
FDR (Caixa Preta) em corte e seu beacon.
Está difícil acompanhar a profusão de informações vindas de fontes Chinesas, Vietnamitas e Tailandesas. Em condição normal, a imprensa já erra muito ao informar sobre acontecimentos aeronáuticos, em caso de acidente o desencontro é ainda maior. No momento se fala que a aeronave “poderia ter feito uma curva para retornar”. Não existe “poderia”, ou ela fez a curva, ou não fez, e isto está gravado em pelo menos três coberturas de radar. Geralmente estamos acostumados com uma transparência de informação como as providas pelo NTSB (vejam o caso do 777 da Asiana em SFO – todos os dados obtidos até agora estão disponíveis para consulta pública. Este tipo de postura do órgão americano diminui as especulações tanto da mídia quanto de “experts”, mas não podemos esperar isto dos governos envolvidos no momento com a tarefa de busca e salvamento.
Uma imagem divulgada de algo parecido com um “bevel” de uma janela acabou de ser divulgado e é difícil de saber do que se trata, contudo o “composite” interno que reveste as janelas do 777 possuem a forma retangular e não quadrada como este objeto da foto. Como toda informação fresca, deve se aguardar futuras confirmações.
Leitores descobriram uma AD (Airworthiness Directive) que trata de uma rachadura na pele da fuselagem sob um adaptador de antena de SATCOM (Comunicação por Satélite) descoberta em uma aeronave 777 com 14 anos de uso, que poderia via a causar descompressão e afetar a integridade estrutural. Obviamente já associaram que isto poderia ter ocorrido neste 777 em questão. Bem, ADs são emitidas constantemente durante a vida operacional de qualquer aeronave, são o resultado do conhecimento adquirido com a operação. É preciso entender que a primeira rachadura que foi encontrada, ocorreu exatamente por causa do processo de inspeção definido pelo fabricante, é para isso que existe o programa de manutenção. Outros aviões sofreram inspeção e nenhum apresentou rachadura, embora alguns tenham apresentado sinais de corrosão. O que eu quero dizer é que o fato de existir uma AD tratando de qualquer assunto não coloca uma aeronave em risco de voo, senão a própria AD determina o seu “groudeamento”, como ocorreu no caso do 787 ano passado. O desconhecimento do que trata documentos de manutenção de aviação pode levar a conclusões e afirmações totalmente equivocadas, tanto por parte do público quanto por parte da imprensa. Cuidado. Antes falavam do choque de ponta de asa, agora só falam desta AD.
Update 6:

Celulares que tocam, manchas de óleo, pedaços que parecem janelas, fontes na internet desconhecidas. É duro falar isso, mas tem gente que lucra com a tragédia humana, e tem gente que cai. Não caia em contos da carochinha.
Eis o que se sabe até agora:
O avião não chegou ao destino.
O avião não entrou em espaço aéreo chinês.
Não houve MayDay ou qualquer outra comunicação.
Não se sabe ao certo a última posição conhecida, pois os sinais de radar gravados não estão confiáveis nem há consenso sobre a última comunicação válida.
Não há informação oficial sobre captura de sinal dos ELTs ou dos Underwater Locator Beacons
Dois passageiros embarcaram com passaportes falsos, sendo que os tickets foram comprados no mesmo dia. Dois outros passageiros fazem parte de uma lista de suspeitos.
O tempo estava bom em rota.
O sinal das caixas pretas só é acionado se houver contato com a água, e eles transmitem em um raio de 2 milhas (aproximadamente 3,7Km), o que significa que os navios têm que passar perto para capturarem o pulso ultra-sônico.
O Boeing 777-200 pode possuir diversos ELTs (pelo menos 11 ao todo, pode ter mais). Os localizados nas escorregadeiras precisam de contato com a água para serem ativados (8 deles), os outros acionam com água ou em caso de choque. O sinal é um pouco mais forte que dos beacons das caixas pretas, mas não tenho a informação de qual o raio de alcance.
Este acidente reacendeu o debate sobre a transmissão de voz e dados de voo via satélite. Esta opção foi estudada após o acidente com o AF447, mas abandonada devido aos custos e a largura de banda necessária. Novos projetos têm surgido para resolver a questão dos custos, transmitindo as informações somente quando determinadas condições de perigo forem atingidas. Particularmente (opinião pessoal, não é factual) eu acho que neste caso específico o sistema não seria de grande ajuda, mas talvez em outros tipos de acidente sim.
Quem trabalha seriamente com aviação sabe que qualquer especulação não tem qualquer valor, e a única coisa que queremos é que a aeronave seja encontrada o mais rápido possível para que, no caso de ter havido falha técnica, seja imediatamente estudada e corrigida para que jamais ocorra no futuro. Tudo que se falar agora que não venha de fonte oficial deve ser aceita com um grão de sal (ceticismo).
Update 7:

O AvHerald noticiou que a Força Aérea da Malasia reportou que informações de radar primário sugerem que a aeronave virou para Oeste sobre o Golfo da Tailândia a aproximadamente 1000 metros abaixo da altitude original (há uma dúvida de interpretação, que poderia significar também altitude total de 1000 metros).  Ainda de acordo com os dados deste radar primário, o “alvo” passou na costa leste da Malásia próximo a cidade de Khota Baru e depois na costa Oeste próximo a Kedah. O último retorno de radar ocorreu as 02:40 da manhã, próximo a Pulau Perak, no estreito de Malacca, aproximadamente 530Km a oeste da última posição conhecida do radar secundário. A polícia local de Khota Bharu confirmou que vários moradores avistaram luzes e uma aeronave voando baixo.
Um detalhe sobre a diferença entre Radar Primário (RP) e Radar Secundário (RS). O RS é o mais  comum e utilizado nos controles de tráfego aéreo ao redor do mundo, ele depende do Transponder da aeronave para mostrar um “alvo”. Se o transponder for desligado [o 777 possui dois transponders (L e R), além de duas antenas (superior e inferior) que faz com que haja 4 opções de funcionamento, dupla redundância), o radar secundário interroga o avião mas não recebe nada de volta, portanto o "alvo" some do radar.  O Radar Primário funciona de maneira diferente: ao invés de interrogar o avião, ele envia um pulso de rádio e uma porção desta energia enviada reflete na superfície do "alvo" e retorna (eco), sendo capturado pelo receiver. A posição da antena deste radar (Azimuth) em relação ao alvo indica qual o rumo que o alvo se desloca e o tempo que o "eco" leva para retornar indica a distância relativa ao radar. Integrando o rumo e a distância, é possível ter uma idéia da localização do alvo no espaço.  Altitude geralmente não é obtida com radar primário, mas pode ser calculada por outros meios. O fato de o alvo ter sumido próximo a Pulau Perak não significa uma queda exatamente ali, mas sim que o eco de radar pode ter se tornado  fraco demais.
Esta nova informação do radar lança mais dúvidas ainda sobre esse misterioso acontecimento com o MH370. Fiz a imagem abaixo no Google Earth (atenção - NÃO É A ROTA REAL, é apenas uma linha reta sobre as localizações informadas pela Força Aérea da Malásia) para ter uma idéia da distância que a aeronave voou sem comunicação. É possível perceber que o avião cruzou todo o país e continuou seguindo na direção oeste. O tempo estava bom no dia do desaparecimento.
Por onde supostamente passou o voo MH370 após decolar de Kuala Lumpur
Por onde supostamente passou o voo MH370 após decolar de Kuala Lumpur
A imprensa noticiou hoje (11 Mar) que uma australiana revelou ter voado com uma amiga no cockpit de um voo da Malaysia Airlines a convite do copiloto desaparecido no voo MH370. A princípio esta é uma informação irrelevante, contudo demonstra uma quebra de procedimento operacional e isto levanta suspeitas sobre a “esterilidade” fornecida pela porta blindada quando composta por esta tripulação.
Update 7.1:

No final da noite (horário de Brasília), um oficial da Força Aérea negou a informação que outro oficial havia passado sobre o retorno da aeronave pelo radar primário. Com esta última negação, a área de busca está sendo cada vez mais alargada.
Update 8:

Hoje foram divulgadas fotos de objetos avistados no mar no dia 9 de Março. As fotos são de um satélite chinês (State Administration of Science (SASTIND)) e mostram 3 objetos medindo 13×18, 14×19 e 24×22 metros, na posição N6.7 E105.63 (121 milhas sul-sudeste da última posição conhecida de radar), e todos os 3 objetos contidos em um raio de 20km. A qualidade das fotos é horrível e não dá para identificar o que sejam, vejam a melhor delas abaixo.
Pedaço fotografado
Pedaço fotografado
Como em todas as informações disponíveis até agora, esta é mais uma que soa estranha. Se as dimensões dadas pela agência chinesa estiverem corretas, pode ser que estes pedaços não tenham relação com o avião. A minha dúvida vem em relação ao pedaço maior, de 24×22 metros, pois não há uma área quadrada tão grande assim na aeronave (528 metros quadrados – ok, não é um retângulo perfeito, mas seria um valor aproximado). A área da asa, que é gigantesca, possui 310 metros quadrados, logo, ou este pedaço não é do avião, ou as dimensões fornecidas pela agência chinesa estão erradas.
Mesmo que a fuselagem fosse desenrolada, ainda assim não atingiria a medida. Na imagem abaixo, o desenho oficial da Boeing mostra que o diâmetro da fuselagem é de 6,2 metros. Calculando a circunferência (C=2R*Pi), teríamos aproximadamente 19,5 metros.


Vejam as dimensões gerais de um Boeing 777 e tirem suas próprias conclusões:
Vista Lateral
Vista Lateral
Vista de cima
Vista de cima
Update 9 / 14 de Março 2014:

Apesar dos desmentidos oficiais, o Wall Street Journal reafirmou que satélites de comunicação receberam “pings” intermitentes da aeronave da Malaysa por pelo menos 5 horas depois do desaparecimento. Nos “pings” constavam a localização da aeronave, velocidade e altitude. O último “ping” foi enviado quando a aeronave encontrava-se sobre o oceano em altitude de cruzeiro normal, mas não foi divulgado exatamente em qual local. Uma das pessoas que fazem parte da investigação informou o Wall Street Journal que uma das possibilidades do sinal de satélite ter parado é de uma pessoa a bordo ter desabilitado o sistema.
Investigadores americanos estão analisando as transmissões de satélite para determinar se novas pistas podem surgir sobre a localização e condição da aeronave. Estes “pings” foram enviados através do sistema projetado para enviar dados de manutenção e monitoramento de falhas via links de satélite. O interessante é que esses “pings” significam que o “satellite datalink” estava pronto para enviar dados coletados sobre o voo, e ao serem efetuados indicavam para o satélite sua posição, altitude e rumo. O 777 possui duas antenas de satélite, uma a bombordo e outra a estibordo. Dependendo do rumo que o avião voa, ocorre uma troca entre estas antenas, para que a melhor posicionada em relação ao satélite seja usada. Cada vez que ocorre esta troca, é preciso que o sistema envie as coordenadas para o satélite. Se isto realmente ocorreu por quase 5 horas após a última posição conhecida, significa então que a aeronave não possuía qualquer problema mecânico e pode estar em algum lugar no oceano Índico, em sentido contrário de onde deveria estar.
 Muitas pessoas comentando sobre despressurização e tripulação inconsciente como aconteceu com o 737 da Helios em 2005, tem até um Tumblr pseudo científico sobre isso. Não tem absolutamente NADA a ver um acidente com outro.  Em primeiro lugar, despressurização não desliga transponder. Em segundo lugar, os alarmes (avisos visuais e sonoros) que o 777 emite quando a altitude de cabine começa a subir são muito mais sofisticados do que os do 737. Em terceiro lugar, na altitude de cruzeiro o avião já se encontraria com o piloto automático engatado há muito tempo (VNAV e LNAV) e seguindo o plano de voo, ou seja, mesmo a tripulação ficasse inconsciente o voo seguiria até Pequim automaticamente, não se espatifaria no chão ou no mar como algumas pessoas pensam. Em quarto lugar, se fosse descompressão explosiva, os pilotos colocariam as máscaras e desceriam o avião para uma altitude de segurança. Por qualquer lado que se veja, não há hipótese de ter acontecido o mesmo que ocorreu com o Helios, portanto parem de associar um acidente com outro.
Como se não bastasse não entender como os sistemas funcionam, o autor do referido Tumblr evoca a AD (Airworthiness Directive) que mencionei no Update 5 para construir sua teoria de que uma eventual falha na fuselagem comprometeria as antenas de Transponder e Satélite, afetando a comunicação da aeronave. Oras, se ele tivesse lido o Aviões e Músicas, saberia que há antenas tanto na fuselagem superior (objeto da AD) quanto na fuselagem inferior, portanto a comunicação não seria afetada como ele afirma.
Se não houver desmentidos sobre os “pings” até 5 horas após o último contato, é possível afirmar então que a aeronave funcionou perfeitamente e se ocorreu um acidente após este período, foi por motivos alheios à operação normal do jato.
Para se desligar intencionalmente alguns sistemas durante o voo, é necessário um excelente conhecimento técnico da aeronave. Tenho certeza que os órgãos que estão investigando a lista de passageiros estão dando muita atenção a este “detalhe”.
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Update 10 / 15 Março 2014 :

Com a cooperação das empresas de transmissão de dados (SITA) e algum vazamento de informação, os investigadores cada vez mais se afastam da possibilidade de um acidente e agora focam em sabotagem ou interferência ilícita. O que ocorre é que a SITA provê a infraestrutura para que as mensagens de ACARS das aeronaves possam atingir seu destino, tanto via rádio (VHF), quanto via satélite (SATCOM). Quando a aeronave está sobre o mar e não possui cobertura de rádio, as informações de ACARS são roteadas automaticamente para serem enviadas via satélite, MESMO que o serviço para fazer isso não tenha sido pago. No 777 há dois tipos de antenas de SATCOM, uma que se chama Hi-Gain e outra Low-Gain. A primeira transmite voz e dados enquanto a segunda somente dados. Para enviar estes dados para o satélite, o BSU (Beam Steering Unit) recebe informação de localização do sistema inercial do avião no espaço para sintonizar qual satélite INMARSAT seria o adequado para aquela posição. Após sintonizar o satélite, o sistema envia uma requisição de conexão e o satélite aceita ou nega. No caso do Malaysia, todas as requisições de conexão foram negadas (porque a empresa não contratou serviço), mas o fato do avião ter requisitado esta conexão gera um LOG de localização nos servidores da SITA. Isto é o que a imprensa tem chamado de “ping”. O fato destas requisições terem sido enviadas reafirma que a aeronave estava voando sem problemas.
O Boeing 777 possui uma filosofia que trata eventos de cockpit como FDE (Flight Deck Effects). Isto é muito importante para a manutenção, pois através de um FDE podemos identificar por exemplo qual sistema falhou e consertar mais rapidamente com o auxílio dos diagnósticos a bordo. Quando um piloto intencionalmente altera trajeto de voo programado no FMC (Flight Management Computer), isto gera um FDE que é enviado via ACARS, não para manutenção (pois não é uma pane), mas para outros setores da empresa. Após a perda de sinal do transponder, o MH370 gerou um FDE de mudança de proa manual para Oeste, e este relatório com o FDE foi enviado pelo ACARS. Depois disso, o sistema ACARS foi “desativado”, por alguém com conhecimento mediano que gostaria de ficar invisível. O fato é que a desativação do ACARS pelo cockpit não impede a complexa comunicação pelos barramentos de dados do 777, e o consequente “ping” ao satélite.
A série de pings enviados fez com que investigadores começassem a buscar o avião agora a noroeste da Malásia, já no Oceano Índico. Os responsáveis pela investigação calcularam que pelo horário do último ping enviado, a aeronave teria apenas uma hora a mais de combustível. Como outro ping não foi recebido, eles trabalham com a hipótese de um acidente no mar ou de que alguém possa ter tido acesso ao centro eletrônico do avião para fisicamente desativar o sistema de SATCOM [isto requer um conhecimento mais avançado dos sistemas do avião]. O último ping foi enviado em voo de cruzeiro, sobre o oceano Índico
As novas informações divulgadas pelo WSJ levam a crer que alguém intencionalmente estava no comando do avião para o tirar da rota. Se feito pelos próprios pilotos seria sabotagem. Se feito por outras pessoas com acesso ao cockpit, seria sequestro. Informações vazadas indicam mudanças drásticas de altitude, sendo que em um ponto a aeronave chegou a 45 mil pés, em seguida desceu a 23 mil pés. O teto de serviço do 777 é 43 mil pés, mas em raras condições se voa acima de 41mil. Levar o avião a 45 mil com o peso que estava com certeza desestabilizou a dinâmica de voo. Não foi divulgado em que horário (fase de voo) ocorreu essa subida.
Apesar de todas estas novas informações, nenhuma hipótese ainda foi descartada, apenas o foco foi mudado para investigação dos pilotos e de toda a lista de passageiros. É importante saber também que nem toda a informação está sendo divulgada, pois há operações militares de diversos países fazendo buscas. Os Estados Unidos por exemplo, estão buscando ao Sul do Oceano Índico.
Pergunta Frequente: Por que o transponder pode ser desligado pelo piloto? Não seria mais seguro tirar esta função do cockpit?
Resposta: O transponder envia dados para a tela de radar do aeroporto. Quando um avião pousa, uma das primeiras coisas que a tripulação faz é colocar o transponder em “stdby”, o que desliga o envio dos dados. Se não fosse possível fazer isso, a tela do controlador do radar seria inundada com dados de todos os aviões estacionados no aeroporto e não seria possível visualizar os alvos em voo. Além disso, há também um “circuit breaker” (CB), que é uma espécie de disjuntor, no painel superior traseiro que está lá para proteger o sistema e o avião em caso de falha elétrica.