Vazou água na cabine do Airbus A380. Houve risco de queda?

Por aviões e músicas.

Como tudo que ocorre hoje em dia, mais um incidente aeronáutico virou “viral” nas redes sociais (aquelas que a Globo não fala o nome, tipo Facebook, Twitter, etc). Para quem não viu ainda, o vídeo está abaixo e este é o link da notícia no UOL: Voo entre EUA e Austrália tem inundação e dá meia volta.

Obviamente não vou falar dos comentários dos leitores nos portais, pois culpam até o PT e o PSDB. Mas há que se considerar a seguinte questão:

De acordo com o sindicato dos engenheiros aeronáuticos, a falha colocou o avião em perigo. “Se a água tocasse os componentes eletrônicos, poderia fazer o avião cair”, disse o representante da entidade, Stephen (sic) Purvinas (o nome correto é Steve Purvina)UOL

Analisando friamente, a frase está correta. Se a água atingisse os componentes eletrônicos que comandam a aeronave, poderia haver perigo, mas não queda ainda.

Engenheiros aeronáuticos não são bobos. Explico.

1. Pegue qualquer avião comercial e você perceberá que a fiação elétrica passa acima das tubulações de água e de outros fluídos hidráulicos, para que, caso ocorra um improvável vazamento em linhas de pressão, o fluído não entre em contato com os fios.
2. Os centros eletrônicos, onde os equipamentos principais de comando e controle estão localizados (e que são sensíveis a umidade), ficam sob o piso. Como vimos no vídeo, o piso estava cheio d’água, então havia risco? Não, pois estes centros eletrônicos possuem um sistema de drenagem e proteção contra “inundação”. É uma espécie de bandeja com tubos que encaminham a água para a barriga do avião, de onde é expelida para a atmosfera. Esta bandeja cobre toda a parte do centro eletrônico.
3. Nem todos os ovos estão dentro da mesma cesta. Os computadores e módulos de controle de voo não ficam localizados fisicamente no mesmo lugar – lembram da tal da redundância? Então mesmo que uma parte dos módulos eletrônicos de controle fosse comprometida, a outra parte estaria funcional e manteria o avião operacional.

E sabe qual o resultado de projetar as coisas pensando em tudo quanto é tipo de  falhas? Um mamute como o A380, que possui tanques gigantescos de água para suportar viagens de 16 horas com mais de 500 pessoas dando descarga e lavando as mãos, teve uma linha rompida, inundou o piso e retornou em segurança ao aeroporto.

E se você acha estranho um vazamento de água em um avião, pense na complexidade de se transportar água por tubos dentro de uma cabine que se mexe e balança o tempo todo, e que tem conexões e curvas que precisam ser flexíveis e de material compósitopara ser mais leve… pensou? Admira é não acontecer mais vezes :P (brincadeirinha, o negócio é MUITO bem feito).

TAGS: A380, AIRBUS, INCIDENTE, QANTAS, VAZAMENTO DE ÁGUA

Sobre o Autor

Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Um DJ eclético, não profissional. Tentando simplificar a complexidade da aviação.

Boeing inaugura instalação no interior de SP e pesquisa combustível de soja

• O vice-presidente do Centro de Pesquisa e Tecnologia da Boeing no Brasil, Al Bryant, faz apresentação das instalações do centro de estudos em São José dos Campos

A fabricante de aviões norte-americana Boeing inaugurou nesta quarta-feira (4) o Centro de Pesquisa e Tecnologia no Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP).

Um dos destaques é o estudo de biocombustível para os aviões. A Boeing avalia a viabilidade comercial de produtos como cana-de-açúcar, soja e macaúba (um tipo de palmeira).

No centro, além dos projetos com biocombustíveis sustentáveis, serão estudados temais como metais e biomateriais em aviões; gerenciamento avançado de tráfego aéreo; tecnologia de apoio e serviços; e sensoriamento remoto (adquirir informações com o uso de satélites e drones).

Esse é o sexto centro de pesquisa avançada da Boeing fora dos Estados Unidos. A companhia também mantém pesquisas na Europa (Espanha), China, Índia, Rússia e Austrália, além dos cinco centros que tem nos Estados Unidos.

Para o desenvolvimento das pesquisas no Brasil, a Boeing fechou parcerias com empresas, universidades e institutos do governo. São parceiros a Embraer, a USP (Universidade de São Paulo), a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), o DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) e o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais).

Os investimentos e a propriedade intelectual da tecnologia serão divididos entre a Boeing e os parceiros. No centro em São José, será feita a coordenação dos projetos, e a parte prática das pesquisas será desenvolvida nos laboratórios dos parceiros.

Quando a tecnologia estiver em um estágio mais avançado, a ideia é que se criem novos laboratórios onde se possam fazer testes nos aviões e desenvolver protótipos para que o produto venha a ser comercializado.

A princípio, a Boeing vai contratar de 10 a 12 pesquisadores para gerenciar os projetos. Os profissionais são todos brasileiros. De acordo com crescimento das pesquisas, mais profissionais devem ser contratados.

Empresa quer fazer biocombustíveis comercialmente viáveis

De acordo com Al Bryant, vice-presidente do Centro de Pesquisa e Tecnologia da Boeing no Brasil, o desenvolvimento da viabilidade comercial do biocombustível para avião é um projeto promissor no Brasil.

O biocombustível já é usado em alguns aviões, misturado com combustíveis tradicionais derivados do petróleo. Al Bryant diz que o uso do combustível verde não é feito em todos os aviões não por problemas técnicos, como a adaptação de motores, mas, sim, pela oferta reduzida do produto.

Algumas empresas fora do Brasil já vendem biocombustíveis para aviões, mas a produção não é feita em grande escala.

O objetivo da Boeing é tornar a produção em escala viável. Em parceria com a Embraer e com a Fapesp, a Boeing desenvolveu o plano de voo para encontrar a melhor matéria-prima para o biocombustível, a melhor maneira de convertê-la em combustível e toda a logística do processo.

A Boeing estuda matérias-primas tradicionais, como a cana-de-açúcar e a soja, mas também quer encontrar outras possibilidades, como a macaúba, comum na região de Minas Gerais.

Embraer KC-390 seis protótipos dos motores V2500-E5 já foram enviados à Embraer

MOTORES DA IAE INTERNATIONAL AERO ENGINES, MONTADOS NAS INSTALAÇÕES DA PRATT&WHITNEY NOS ESTADOS UNIDOS, JÁ FORAM ENVIADOS À EMBRAER EM DOIS LOTES DE TRÊS UNIDADES PARA OS PRIMEIROS TESTES DE VOO DESTE ANO – EXEMPLARES DE PRODUÇÃO SE SEGUIRÃO, VISANDO A ENTRADA EM SERVIÇO DA AERONAVE EM 2016

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Em nota divulgada na terça-feira, 20 de maio, a IAE (International Aero Engines AG) informou o envio de todos os seis motores protótipos modelo V2500-E5 para os novos aviões de transporte militar KC-390 da Embraer Defesa e Segurança. Os três primeiros foram entregues à empresa brasileira mais cedo neste ano, antes do prazo estabelecido, enquanto os outros três motores instrumentados foram enviados no início do mês.

Todos os seis exemplares serão usados em testes de voo que começarão em 2014, sendo que a certificação civil do novo modelo de motor está planejada para o terceiro trimestre de 2014. Há uma equipe da IAE / Pratt&Whitney trabalhando nas instalações da Embraer para apoiar o programa e o primeiro voo.

Após a montagem realizada no centro de motores da Pratt & Whitney Middletown (em Connecticut, EUA) os motores V2500-E5  UTC Aerospace Systems – Aerostructures (em Foley, Alabama – EUA) para instalação das naceles, reversores de empuxo e outros equipamentos. Exemplares de produção serão entregues para permitir a entrada em serviço da aeronave em 2016.

O motor V2500-E5 oferece 31.330 libras de empuxo e foi selecionado pela Embraer e a Força Aérea Brasileira, que estabeleceram os requerimentos do KC-390, em julho de 2011. Enquanto a Embraer e seus clientes demandaram o máximo de comunalidade com o V2500, mudanças foram feitas para otimizar a instalação na nova aeronave.

A IAE é um consórcio multinacional de motores aeronáuticos, formado pela Pratt & Whitney (NYSE: UTX), Pratt & Whitney Aero Engines International GmbH, pela Japanese Aero Engines Corporation e pela MTU Aero Engines, e mais de 6.000 motores da família V2500 já foram entregues a cerca de 200 clientes no mundo.

FONTE / IMAGENS: IAE (tradução e edição do Poder Aéreo a partir de original em inglês)

MD-83 do Tour da Taça FIFA em Florianópolis

Esteve hoje (04/05) no Aeroporto Internacional Hercílio Luz (SBFL/FLN), O McDonnell Douglas MD-83 da companhia aérea dinamarquesa Danish Air Transport, especialmente pintado para o tour da taça da Copa do Mundo de Futebol da FIFA.

O evento faz parte da campanha publicitária da Coca-Cola, um dos principais patrocinadores da Copa do Mundo de Futebol da FIFA e tem o objetivo de possibilitar que o público em geral possa conhecer de perto o troféu que será disputado pelas 32 seleções classificadas para o Mundial, entre os meses de junho e julho. Depois de percorrer 89 países e mais de 150 mil quilômetros, o tour da taça chegou ao Brasil no dia 21 de abril, iniciando uma maratona com duração de 41 dias pelas 27 capitais brasileiras (acompanhe o roteiro completo na figura abaixo), sendo Florianópolis a sétima cidade a receber o troféu.

 MD-83 chegou a Florianópolis na madrugada de domingo, procedente de Curitiba, com o avião permanecendo durante todo o dia estacionado no pátio secundário do aeroporto. De acordo com a programação oficial, a aeronave decola na madrugada de segunda-feira (05/05) com destino à capital sul-mato-grossense, Campo Grande, próxima etapa do tour. Cerca de 30 pessoas, entre tripulantes, equipe de apoio, marketing, imprensa e funcionários da FIFA e da patrocinadora, viajam junto com a taça.

Fabricado pela McDonnell Douglas, o MD-83 faz parte de uma família de jatos comerciais bimotores, projetados a partir do desenho básico de seu antecessor, o DC-9, fabricado pela mesma empresa e considerado um dos maiores clássicos da aviação comercial. Originalmente chamado de DC-9-80 ou DC-9 Super 80, a série MD-80 teve início com o MD-81, equipado com motores Pratt & Whitney JT8D-209, homologado em agosto de 1980. Em seguida o fabricante lançou a versão MD-82, com motores mais potentes e maior peso máximo de decolagem. O MD-83 foi um dos mais bem-sucedidos da série, com motores mais potentes (JT8D-219) e a adição de tanques auxiliares de combustível, que permitiram 35% a mais de autonomia de voo. A última variante da série foi o MD-88, que recebeu um cockpit mais moderno.

A Danish Air Transport é uma empresa aérea dinamarquesa, fundada em 1989 e que opera voos comerciais regulares e fretados, de passageiros e cargas. Atualmente a frota de aeronaves da DAT é composta por  três turboélices ATR 42-300, três ATR 42-500 e seis ATR 72-200. Além deles, a companhia opera o MD-83 que está sendo utilizado pela FIFA para o tour da taça, matriculado OY-RUE (c/n 49936). Este MD-83 fez seu primeiro voo em 06 de outubro de 1990 e está com a Danish Air Transport desde 21 de janeiro de 2010. Acompanhe a partir de agora, algumas fotos do MD-83 da DAT

Boeing 777 da Malaysia desaparecido – Post atualizado 15 Março #MH370

Por  http://www.avioesemusicas.com/boeing-777-da-malaysia-desaparecido-post-sera-atualizado-mh370.html


Esta é uma notícia que jamais aconteceu na história do modelo 777. Neste momento (22:30) ainda não se sabe o que aconteceu com o voo MH370, mas ele não pousou no destino (que deveria ter acontecido por volta de 19:30 Horário de Brasília). O único acidente com vítimas com o “triplo sete” foi na pista de San Francisco em Julho do ano passado, quando houve erro na aproximação e a cauda do avião da Asiana bateu antes de chegar à pista.

A Malaysia já publicou em sua página do Facebook uma nota, informando que equipes de busca e resgate já foram ativadas para encontrar a aeronave. O voo seguia para Pequim (Beijing), tendo decolado de Kuala Lumpur com 227 passageiros e 12 tripulantes.

É muito difícil pensar que tipo de falha (mecânica ou humana) poderia causar um acidente com o B777, dada a sua robustez e redundância de todos os sistemas.
Especialmente difícil para mim, que trabalho com o modelo desde 1996. Um acidente com um 777? :/

Os 777 da Malaysia são propulsionados por motores Rolls Royce Trent 800.
Não houve chamada de emergência da tripulação.
Ultima posição de transponder indicava cruzeiro a 35.000 pés.
Vamos aguardar atualizações das agências de notícias e principalmente órgãos de investigação de acidentes.

Atualizarei este post conforme as notícias forem chegando :(

Update 1:

Esqueci de mencionar, mas o Boeing 777 possui “telemetria” em tempo real de vários (VÁRIOS mesmo) sistemas. Apesar de não ser divulgado, se ocorreu o acidente, a empresa neste momento já sabe.
Este site de notícias da Malaysia informa não oficialmente que o avião teria pousado na China. Gostaria muito que fosse verdade, mas acho difícil.
Update 2:

Alguns comentários “non sense” já pipocam na net. Um deles é de falha da asa, pois este mesmo avião sofreu um incidente há alguns anos, em que a ponta da asa sofreu danos ao se chocar com outro avião.  Vamos aos fatos: O Boeing 777 possui a asa mais robusta da história da aviação, tanto que a asa do modelo -200 é a mesma usada no modelo -300 (que possui 10,2 metros a mais de comprimento de fuselagem). Em testes de ruptura, a asa se rompeu com 154% do “ultimate load”.  Como se esta informação não fosse suficiente, a ponta de asa dos aviões não faz parte da estrutura primária, portanto mesmo um reparo mal feito na ponta não causaria falha catastrófica da asa.
2.1 – Minha nota acima não descarta a hipótese de falha estrutural da asa, apenas descarta a ligação entre um choque de ponta de asa e o comprometimento de uma estrutura primária.
Update 3:

Pessoal, não há como um Boeing 777 perder toda a sua comunicação. Neste post eu mostro quantas antenas há nesta aeronave. A possibilidade de sequestro, mesmo que fosse real, não impediria a comunicação, já que a comunicação por telemetria não pode ser desligada. Infelizmente só há uma maneira de cessar TODA a comunicação com um 777: é se houver uma perda catastrófica da aeronave ou perda total do centro eletrônico por agente externo.
O tracking do FlightRadar24 (replay) e do Flightaware apresentam a última posição sobre o golfo da Tailândia. Esta região não apresenta grandes profundidades, então a eventual busca pelos destroços não será tão dramática quanto a do Air France 447
Não há como esconder um avião em voo (recebi algumas perguntas sobre isso). Mesmo que se conseguisse desligar tudo, ainda haveria retorno de radar, especialmente naquela área entre Vietnã, China e Malásia, que é totalmente coberta por radares.
Tela do Flight Radar e última posição enviada por ADS-B
Tela do Flight Radar e última posição enviada por ADS-B
Update 4:

Meteorologia não foi um fator contribuinte. O tempo em rota estava bom, sem turbulência e com clear skies.
De acordo com a CNN, dois passageiros que constavam como se estivessem a bordo, ligaram para as autoridades informando que seus passaportes haviam sido roubados.  Ainda de acordo com a CNN, o controle de imigração tanto na Malásia quanto na China são altamente informatizados.
Nenhuma hipótese pode ser descartada. Suicídio, embora plausível, é pouco provável, principalmente se forem encontrados destroços em uma área muito espalhada no oceano. O fato é que qualquer suposição neste momento sobre a causa do acidente é puramente especulação e totalmente inútil. A causa real mesmo, a menos que tenha sido ato terrorista, só  será conhecida com o relatório final, que pode demorar até dois anos.
As buscas estão encerradas neste momento pois é noite na área. Sinais do ELT (emergency locator transmitter) foram confirmados e depois negados. O fato do possível acidente ter ocorrido em uma área de águas internacionais é um complicador, pois ainda não se formou um comando central.
Update 5:

Após o segundo dia consecutivo de buscas, absolutamente nenhum detrito da aeronave foi encontrado. Nenhum sinal transmitido pelos ELTs, nenhum sinal capturado dos “beacons” do gravadores de voo e de voz.
Mostro abaixo um detalhe de um Underwater Beacon presente em todas as caixas pretas. Este transmissor atua automaticamente em caso de contato com água, enviando “pings” a uma frequência de 37.5 Kilohertz (kHz) até uma profundidade de 4.267 metros (o Golfo da Tailândia é raso). O pulso sonoro é emitido uma vez por segundo durante aproximadamente 30 dias. Até o momento nenhum sinal do “beacon” foi recebido.
FDR e seu Underwater Beacon
FDR e seu Underwater Beacon
O desenho abaixo mostra as camadas internas de proteção de um FDR. A parte circular, chamada de CSMU (Crash Survivable Memory Units), é a principal, pois os módulos de memória ficam armazenados nela e portanto é a que possui mais camadas de proteção.
FDR (Caixa Preta) em corte e seu beacon.
FDR (Caixa Preta) em corte e seu beacon.
Está difícil acompanhar a profusão de informações vindas de fontes Chinesas, Vietnamitas e Tailandesas. Em condição normal, a imprensa já erra muito ao informar sobre acontecimentos aeronáuticos, em caso de acidente o desencontro é ainda maior. No momento se fala que a aeronave “poderia ter feito uma curva para retornar”. Não existe “poderia”, ou ela fez a curva, ou não fez, e isto está gravado em pelo menos três coberturas de radar. Geralmente estamos acostumados com uma transparência de informação como as providas pelo NTSB (vejam o caso do 777 da Asiana em SFO – todos os dados obtidos até agora estão disponíveis para consulta pública. Este tipo de postura do órgão americano diminui as especulações tanto da mídia quanto de “experts”, mas não podemos esperar isto dos governos envolvidos no momento com a tarefa de busca e salvamento.
Uma imagem divulgada de algo parecido com um “bevel” de uma janela acabou de ser divulgado e é difícil de saber do que se trata, contudo o “composite” interno que reveste as janelas do 777 possuem a forma retangular e não quadrada como este objeto da foto. Como toda informação fresca, deve se aguardar futuras confirmações.
Leitores descobriram uma AD (Airworthiness Directive) que trata de uma rachadura na pele da fuselagem sob um adaptador de antena de SATCOM (Comunicação por Satélite) descoberta em uma aeronave 777 com 14 anos de uso, que poderia via a causar descompressão e afetar a integridade estrutural. Obviamente já associaram que isto poderia ter ocorrido neste 777 em questão. Bem, ADs são emitidas constantemente durante a vida operacional de qualquer aeronave, são o resultado do conhecimento adquirido com a operação. É preciso entender que a primeira rachadura que foi encontrada, ocorreu exatamente por causa do processo de inspeção definido pelo fabricante, é para isso que existe o programa de manutenção. Outros aviões sofreram inspeção e nenhum apresentou rachadura, embora alguns tenham apresentado sinais de corrosão. O que eu quero dizer é que o fato de existir uma AD tratando de qualquer assunto não coloca uma aeronave em risco de voo, senão a própria AD determina o seu “groudeamento”, como ocorreu no caso do 787 ano passado. O desconhecimento do que trata documentos de manutenção de aviação pode levar a conclusões e afirmações totalmente equivocadas, tanto por parte do público quanto por parte da imprensa. Cuidado. Antes falavam do choque de ponta de asa, agora só falam desta AD.
Update 6:

Celulares que tocam, manchas de óleo, pedaços que parecem janelas, fontes na internet desconhecidas. É duro falar isso, mas tem gente que lucra com a tragédia humana, e tem gente que cai. Não caia em contos da carochinha.
Eis o que se sabe até agora:
O avião não chegou ao destino.
O avião não entrou em espaço aéreo chinês.
Não houve MayDay ou qualquer outra comunicação.
Não se sabe ao certo a última posição conhecida, pois os sinais de radar gravados não estão confiáveis nem há consenso sobre a última comunicação válida.
Não há informação oficial sobre captura de sinal dos ELTs ou dos Underwater Locator Beacons
Dois passageiros embarcaram com passaportes falsos, sendo que os tickets foram comprados no mesmo dia. Dois outros passageiros fazem parte de uma lista de suspeitos.
O tempo estava bom em rota.
O sinal das caixas pretas só é acionado se houver contato com a água, e eles transmitem em um raio de 2 milhas (aproximadamente 3,7Km), o que significa que os navios têm que passar perto para capturarem o pulso ultra-sônico.
O Boeing 777-200 pode possuir diversos ELTs (pelo menos 11 ao todo, pode ter mais). Os localizados nas escorregadeiras precisam de contato com a água para serem ativados (8 deles), os outros acionam com água ou em caso de choque. O sinal é um pouco mais forte que dos beacons das caixas pretas, mas não tenho a informação de qual o raio de alcance.
Este acidente reacendeu o debate sobre a transmissão de voz e dados de voo via satélite. Esta opção foi estudada após o acidente com o AF447, mas abandonada devido aos custos e a largura de banda necessária. Novos projetos têm surgido para resolver a questão dos custos, transmitindo as informações somente quando determinadas condições de perigo forem atingidas. Particularmente (opinião pessoal, não é factual) eu acho que neste caso específico o sistema não seria de grande ajuda, mas talvez em outros tipos de acidente sim.
Quem trabalha seriamente com aviação sabe que qualquer especulação não tem qualquer valor, e a única coisa que queremos é que a aeronave seja encontrada o mais rápido possível para que, no caso de ter havido falha técnica, seja imediatamente estudada e corrigida para que jamais ocorra no futuro. Tudo que se falar agora que não venha de fonte oficial deve ser aceita com um grão de sal (ceticismo).
Update 7:

O AvHerald noticiou que a Força Aérea da Malasia reportou que informações de radar primário sugerem que a aeronave virou para Oeste sobre o Golfo da Tailândia a aproximadamente 1000 metros abaixo da altitude original (há uma dúvida de interpretação, que poderia significar também altitude total de 1000 metros).  Ainda de acordo com os dados deste radar primário, o “alvo” passou na costa leste da Malásia próximo a cidade de Khota Baru e depois na costa Oeste próximo a Kedah. O último retorno de radar ocorreu as 02:40 da manhã, próximo a Pulau Perak, no estreito de Malacca, aproximadamente 530Km a oeste da última posição conhecida do radar secundário. A polícia local de Khota Bharu confirmou que vários moradores avistaram luzes e uma aeronave voando baixo.
Um detalhe sobre a diferença entre Radar Primário (RP) e Radar Secundário (RS). O RS é o mais  comum e utilizado nos controles de tráfego aéreo ao redor do mundo, ele depende do Transponder da aeronave para mostrar um “alvo”. Se o transponder for desligado [o 777 possui dois transponders (L e R), além de duas antenas (superior e inferior) que faz com que haja 4 opções de funcionamento, dupla redundância), o radar secundário interroga o avião mas não recebe nada de volta, portanto o "alvo" some do radar.  O Radar Primário funciona de maneira diferente: ao invés de interrogar o avião, ele envia um pulso de rádio e uma porção desta energia enviada reflete na superfície do "alvo" e retorna (eco), sendo capturado pelo receiver. A posição da antena deste radar (Azimuth) em relação ao alvo indica qual o rumo que o alvo se desloca e o tempo que o "eco" leva para retornar indica a distância relativa ao radar. Integrando o rumo e a distância, é possível ter uma idéia da localização do alvo no espaço.  Altitude geralmente não é obtida com radar primário, mas pode ser calculada por outros meios. O fato de o alvo ter sumido próximo a Pulau Perak não significa uma queda exatamente ali, mas sim que o eco de radar pode ter se tornado  fraco demais.
Esta nova informação do radar lança mais dúvidas ainda sobre esse misterioso acontecimento com o MH370. Fiz a imagem abaixo no Google Earth (atenção - NÃO É A ROTA REAL, é apenas uma linha reta sobre as localizações informadas pela Força Aérea da Malásia) para ter uma idéia da distância que a aeronave voou sem comunicação. É possível perceber que o avião cruzou todo o país e continuou seguindo na direção oeste. O tempo estava bom no dia do desaparecimento.
Por onde supostamente passou o voo MH370 após decolar de Kuala Lumpur
Por onde supostamente passou o voo MH370 após decolar de Kuala Lumpur
A imprensa noticiou hoje (11 Mar) que uma australiana revelou ter voado com uma amiga no cockpit de um voo da Malaysia Airlines a convite do copiloto desaparecido no voo MH370. A princípio esta é uma informação irrelevante, contudo demonstra uma quebra de procedimento operacional e isto levanta suspeitas sobre a “esterilidade” fornecida pela porta blindada quando composta por esta tripulação.
Update 7.1:

No final da noite (horário de Brasília), um oficial da Força Aérea negou a informação que outro oficial havia passado sobre o retorno da aeronave pelo radar primário. Com esta última negação, a área de busca está sendo cada vez mais alargada.
Update 8:

Hoje foram divulgadas fotos de objetos avistados no mar no dia 9 de Março. As fotos são de um satélite chinês (State Administration of Science (SASTIND)) e mostram 3 objetos medindo 13×18, 14×19 e 24×22 metros, na posição N6.7 E105.63 (121 milhas sul-sudeste da última posição conhecida de radar), e todos os 3 objetos contidos em um raio de 20km. A qualidade das fotos é horrível e não dá para identificar o que sejam, vejam a melhor delas abaixo.
Pedaço fotografado
Pedaço fotografado
Como em todas as informações disponíveis até agora, esta é mais uma que soa estranha. Se as dimensões dadas pela agência chinesa estiverem corretas, pode ser que estes pedaços não tenham relação com o avião. A minha dúvida vem em relação ao pedaço maior, de 24×22 metros, pois não há uma área quadrada tão grande assim na aeronave (528 metros quadrados – ok, não é um retângulo perfeito, mas seria um valor aproximado). A área da asa, que é gigantesca, possui 310 metros quadrados, logo, ou este pedaço não é do avião, ou as dimensões fornecidas pela agência chinesa estão erradas.
Mesmo que a fuselagem fosse desenrolada, ainda assim não atingiria a medida. Na imagem abaixo, o desenho oficial da Boeing mostra que o diâmetro da fuselagem é de 6,2 metros. Calculando a circunferência (C=2R*Pi), teríamos aproximadamente 19,5 metros.


Vejam as dimensões gerais de um Boeing 777 e tirem suas próprias conclusões:
Vista Lateral
Vista Lateral
Vista de cima
Vista de cima
Update 9 / 14 de Março 2014:

Apesar dos desmentidos oficiais, o Wall Street Journal reafirmou que satélites de comunicação receberam “pings” intermitentes da aeronave da Malaysa por pelo menos 5 horas depois do desaparecimento. Nos “pings” constavam a localização da aeronave, velocidade e altitude. O último “ping” foi enviado quando a aeronave encontrava-se sobre o oceano em altitude de cruzeiro normal, mas não foi divulgado exatamente em qual local. Uma das pessoas que fazem parte da investigação informou o Wall Street Journal que uma das possibilidades do sinal de satélite ter parado é de uma pessoa a bordo ter desabilitado o sistema.
Investigadores americanos estão analisando as transmissões de satélite para determinar se novas pistas podem surgir sobre a localização e condição da aeronave. Estes “pings” foram enviados através do sistema projetado para enviar dados de manutenção e monitoramento de falhas via links de satélite. O interessante é que esses “pings” significam que o “satellite datalink” estava pronto para enviar dados coletados sobre o voo, e ao serem efetuados indicavam para o satélite sua posição, altitude e rumo. O 777 possui duas antenas de satélite, uma a bombordo e outra a estibordo. Dependendo do rumo que o avião voa, ocorre uma troca entre estas antenas, para que a melhor posicionada em relação ao satélite seja usada. Cada vez que ocorre esta troca, é preciso que o sistema envie as coordenadas para o satélite. Se isto realmente ocorreu por quase 5 horas após a última posição conhecida, significa então que a aeronave não possuía qualquer problema mecânico e pode estar em algum lugar no oceano Índico, em sentido contrário de onde deveria estar.
 Muitas pessoas comentando sobre despressurização e tripulação inconsciente como aconteceu com o 737 da Helios em 2005, tem até um Tumblr pseudo científico sobre isso. Não tem absolutamente NADA a ver um acidente com outro.  Em primeiro lugar, despressurização não desliga transponder. Em segundo lugar, os alarmes (avisos visuais e sonoros) que o 777 emite quando a altitude de cabine começa a subir são muito mais sofisticados do que os do 737. Em terceiro lugar, na altitude de cruzeiro o avião já se encontraria com o piloto automático engatado há muito tempo (VNAV e LNAV) e seguindo o plano de voo, ou seja, mesmo a tripulação ficasse inconsciente o voo seguiria até Pequim automaticamente, não se espatifaria no chão ou no mar como algumas pessoas pensam. Em quarto lugar, se fosse descompressão explosiva, os pilotos colocariam as máscaras e desceriam o avião para uma altitude de segurança. Por qualquer lado que se veja, não há hipótese de ter acontecido o mesmo que ocorreu com o Helios, portanto parem de associar um acidente com outro.
Como se não bastasse não entender como os sistemas funcionam, o autor do referido Tumblr evoca a AD (Airworthiness Directive) que mencionei no Update 5 para construir sua teoria de que uma eventual falha na fuselagem comprometeria as antenas de Transponder e Satélite, afetando a comunicação da aeronave. Oras, se ele tivesse lido o Aviões e Músicas, saberia que há antenas tanto na fuselagem superior (objeto da AD) quanto na fuselagem inferior, portanto a comunicação não seria afetada como ele afirma.
Se não houver desmentidos sobre os “pings” até 5 horas após o último contato, é possível afirmar então que a aeronave funcionou perfeitamente e se ocorreu um acidente após este período, foi por motivos alheios à operação normal do jato.
Para se desligar intencionalmente alguns sistemas durante o voo, é necessário um excelente conhecimento técnico da aeronave. Tenho certeza que os órgãos que estão investigando a lista de passageiros estão dando muita atenção a este “detalhe”.
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Update 10 / 15 Março 2014 :

Com a cooperação das empresas de transmissão de dados (SITA) e algum vazamento de informação, os investigadores cada vez mais se afastam da possibilidade de um acidente e agora focam em sabotagem ou interferência ilícita. O que ocorre é que a SITA provê a infraestrutura para que as mensagens de ACARS das aeronaves possam atingir seu destino, tanto via rádio (VHF), quanto via satélite (SATCOM). Quando a aeronave está sobre o mar e não possui cobertura de rádio, as informações de ACARS são roteadas automaticamente para serem enviadas via satélite, MESMO que o serviço para fazer isso não tenha sido pago. No 777 há dois tipos de antenas de SATCOM, uma que se chama Hi-Gain e outra Low-Gain. A primeira transmite voz e dados enquanto a segunda somente dados. Para enviar estes dados para o satélite, o BSU (Beam Steering Unit) recebe informação de localização do sistema inercial do avião no espaço para sintonizar qual satélite INMARSAT seria o adequado para aquela posição. Após sintonizar o satélite, o sistema envia uma requisição de conexão e o satélite aceita ou nega. No caso do Malaysia, todas as requisições de conexão foram negadas (porque a empresa não contratou serviço), mas o fato do avião ter requisitado esta conexão gera um LOG de localização nos servidores da SITA. Isto é o que a imprensa tem chamado de “ping”. O fato destas requisições terem sido enviadas reafirma que a aeronave estava voando sem problemas.
O Boeing 777 possui uma filosofia que trata eventos de cockpit como FDE (Flight Deck Effects). Isto é muito importante para a manutenção, pois através de um FDE podemos identificar por exemplo qual sistema falhou e consertar mais rapidamente com o auxílio dos diagnósticos a bordo. Quando um piloto intencionalmente altera trajeto de voo programado no FMC (Flight Management Computer), isto gera um FDE que é enviado via ACARS, não para manutenção (pois não é uma pane), mas para outros setores da empresa. Após a perda de sinal do transponder, o MH370 gerou um FDE de mudança de proa manual para Oeste, e este relatório com o FDE foi enviado pelo ACARS. Depois disso, o sistema ACARS foi “desativado”, por alguém com conhecimento mediano que gostaria de ficar invisível. O fato é que a desativação do ACARS pelo cockpit não impede a complexa comunicação pelos barramentos de dados do 777, e o consequente “ping” ao satélite.
A série de pings enviados fez com que investigadores começassem a buscar o avião agora a noroeste da Malásia, já no Oceano Índico. Os responsáveis pela investigação calcularam que pelo horário do último ping enviado, a aeronave teria apenas uma hora a mais de combustível. Como outro ping não foi recebido, eles trabalham com a hipótese de um acidente no mar ou de que alguém possa ter tido acesso ao centro eletrônico do avião para fisicamente desativar o sistema de SATCOM [isto requer um conhecimento mais avançado dos sistemas do avião]. O último ping foi enviado em voo de cruzeiro, sobre o oceano Índico
As novas informações divulgadas pelo WSJ levam a crer que alguém intencionalmente estava no comando do avião para o tirar da rota. Se feito pelos próprios pilotos seria sabotagem. Se feito por outras pessoas com acesso ao cockpit, seria sequestro. Informações vazadas indicam mudanças drásticas de altitude, sendo que em um ponto a aeronave chegou a 45 mil pés, em seguida desceu a 23 mil pés. O teto de serviço do 777 é 43 mil pés, mas em raras condições se voa acima de 41mil. Levar o avião a 45 mil com o peso que estava com certeza desestabilizou a dinâmica de voo. Não foi divulgado em que horário (fase de voo) ocorreu essa subida.
Apesar de todas estas novas informações, nenhuma hipótese ainda foi descartada, apenas o foco foi mudado para investigação dos pilotos e de toda a lista de passageiros. É importante saber também que nem toda a informação está sendo divulgada, pois há operações militares de diversos países fazendo buscas. Os Estados Unidos por exemplo, estão buscando ao Sul do Oceano Índico.
Pergunta Frequente: Por que o transponder pode ser desligado pelo piloto? Não seria mais seguro tirar esta função do cockpit?
Resposta: O transponder envia dados para a tela de radar do aeroporto. Quando um avião pousa, uma das primeiras coisas que a tripulação faz é colocar o transponder em “stdby”, o que desliga o envio dos dados. Se não fosse possível fazer isso, a tela do controlador do radar seria inundada com dados de todos os aviões estacionados no aeroporto e não seria possível visualizar os alvos em voo. Além disso, há também um “circuit breaker” (CB), que é uma espécie de disjuntor, no painel superior traseiro que está lá para proteger o sistema e o avião em caso de falha elétrica.

Trem de pouso recolhe no solo?

Por Lito, Aviões e músicas.

Ontem a noite eu compartilhei um vídeo no Facebook que mostrava um Airbus recolhendo o trem do nariz no solo. Não conheço a origem do vídeo nem quando o incidente ocorreu.

Algumas pessoas não entenderam o que aconteceu e outras questionaram se não seria viável ter um sensor que não permitisse que o trem de pouso recolhesse daquela maneira.

Em condições normais, um trem de pouso não pode ser recolhido no solo, pois existe uma trava mecânica na alavanca de acionamento que só destrava em duas condições:

1- O avião saiu do chão (condição de voo)
2- Alguém acionar um botão de destravamento (override)

Em 99,99% dos casos, o botão de destravamento só vai ser utilizado pelo pessoal de manutenção, já que existem alguns checks que requerem q pressurização das linhas hidráulicas que comandam os atuadores de recolhimento do trem. Estes checks obrigatoriamente mandam que se instale pinos de segurança para evitar o recolhimento acidental, pois contra a força hidráulica de um avião não há argumento..rs. Não interessa o peso que está sobre o trem, a força hidráulica vai mover a perna (especialmente do trem do nariz, os trens principais recolhem para o lado, então a força de deslocamento é muito maior do que a força hidráulica é capaz de suprir).

Não sei o que ocorreu no incidente do vídeo, mas com certeza o pino de segurança não estava onde deveria estar.
A aeronave é um Airbus A320, no caso dos Airbuses não existe o botão de destravamento que eu mostro no vídeo, pois a proteção é feita por circuito lógico, porém mesmo que o circuito lógico falhe, ainda assim com os pinos instalados não haveria o colapso.

Segue o vídeo com as explicações.

Gripen NG para o Brasil

Nota Oficial: Governo Federal seleciona novos caças para a FAB

18 de dezembro de 2013.

Um dia histórico para a Força Aérea Brasileira.

Por meio do Programa F-X2, o Governo brasileiro confirmou a aquisição do avião militar supersônico GRIPEN-NG, caça de última geração que atenderá às necessidades operacionais da FAB para os próximos 30 anos e que faz parte do Programa de Articulação e Equipamento da Defesa, da Estratégia Nacional de Defesa, com vistas à defesa da Pátria.

Durante todo o processo de seleção, cujos estudos preliminares remontam ao ano de 1992, o Comando da Aeronáutica (COMAER) sempre se pautou pela busca do melhor conhecimento dos aspectos técnicos, operacionais e logísticos atinentes às aeronaves participantes da escolha.
A nova aeronave multimissão foi projetada para controle do ar, defesa aérea, reconhecimento aéreo, ataques ar-solo e ar-mar. Dentre os requisitos apontados pela FAB, destaca-se a tecnologia de ponta, com avançado sistema de sensores e fusão de dados, características que proporcionam ao piloto um quadro completo e preciso do cenário de emprego.

Para se ter uma ideia do poder de combate desse novo caça, basta dizer que ele permitirá à FAB enfrentar ameaças em qualquer ponto do território nacional com carga plena de armas e combustível. A aquisição do GRIPEN-NG proporcionará ao País exponencial poder dissuasório, que resultará na garantia da soberania do Brasil.
A notícia se reveste de relevância porque o conjunto de conhecimentos e capacitação tecnológicos contemplados nessa aquisição contribuirá para que a indústria de defesa nacional se capacite para produzir caças de quinta geração em um projeto de médio e longo prazos.
Conheça o histórico dessa aquisição

A necessidade de reequipar a Força Aérea com uma aeronave de defesa e superioridade aérea compatível com a destinação e importância geopolítica do País configurou-se, definitivamente, no ano 2000, com a denominação Projeto F-X, fruto dos estudos iniciados em 1992, quando a FAB delineou os primeiros requisitos das aeronaves que deveriam substituir os F-103 MIRAGE III, operados, na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, desde o início da década de 70.

Em agosto de 2001, o Comando da Aeronáutica iniciou a seleção das empresas ofertantes de equipamentos compatíveis com os requisitos então definidos. No final do mesmo ano foram selecionadas as seguintes aeronaves, apresentadas por ordem alfabética: GRIPEN, F-16, MIG-29, MIRAGE 2000 e SUKOI 30.
No início do ano de 2003, o processo foi suspenso pelo Governo Federal, tendo sido retomado em 1º de outubro do mesmo ano. À época, os participantes reexaminaram suas propostas com a finalidade de apresentar as atualizações julgadas pertinentes.

Em 31 de dezembro de 2004, com o término dos prazos válidos das propostas, sem ter ocorrido a escolha de uma aeronave, o Governo decidiu preencher a lacuna decorrente da desativação dos F-103 MIRAGE III, que ocorreria em 2005, com a compra de 12 Mirage 2000-C usados, fabricados na década de 80 e oriundos da Força Aérea Francesa. Na FAB, recebeu a designação de F-2000. É operado desde 2006 pelo Primeiro Grupo de Defesa Aérea, na Base Aérea de Anápolis, tendo sua desativação prevista para 31 de dezembro deste ano de 2013.

Em 2007, o Estado-Maior da Aeronáutica reiniciou os estudos sobre as necessidades operacionais e características concernentes ao novo avião de caça multiemprego que deveria reequipar a FAB e, em 15 de maio de 2008, instituiu a Comissão Gerencial do Projeto F-X2, com o objetivo de conduzir os processos dessa aquisição, por meio de escolha direta, em consonância com os preceitos da Lei nº. 8.666, visando à seleção da proposta mais vantajosa para o País.
A aeronave escolhida precisaria oferecer condições para atender ao cronograma de desativação de aeronaves de combate da FAB, bem como dotar a Instituição de uma frota padronizada de aviões de caça de multiemprego, porquanto os Mirage 2000-C têm sua desativação prevista para 2013, os F-5EM deixarão de operar a partir de 2025, enquanto que o A-1M deverá ser desativado a partir de 2023.

Assim, inicialmente, seis empresas com seus respectivos produtos foram pré-selecionadas: as norte-americanas BOEING (F-18 E/F SUPERHORNET) e LOCKHEED MARTIN (F-16), a francesa DASSAULT (RAFALE), a russa ROSOBORONEXPORT (SUKHOI SU-35), a sueca SAAB (GRIPEN NG) e o consórcio europeu EUROFIGHTER (TYPHOON).
No final de 2008, considerando os aspectos referentes às áreas operacional, logística, técnica, de compensação comercial (offset) e transferência de tecnologia para a indústria nacional, foram selecionadas três aeronaves para compor uma “short-list” ou lista reduzida para prosseguir no certame, aqui apresentando-se em ordem alfabética: BOEING (F-18 E/F SUPERHORNET), DASSAULT (RAFALE) e SAAB (GRIPEN NG).

Em 2 de outubro de 2009 os três ofertantes encaminharam suas melhores propostas. Em 5 de janeiro de 2010, o Comando da Aeronáutica remeteu ao Ministério da Defesa o Relatório Final do Projeto F-X2, instrumento de assessoria à decisão do Governo Federal.
As análises prosseguiram e, hoje, 18 de dezembro de 2013, a Presidenta da República anunciou a decisão de adquirir as aeronaves GRIPEN-NG, da empresa SAAB-AB, representando investimentos da ordem de US$ 4,5 bilhões, em um cronograma que se estenderá até 2023.

A oferta vencedora engloba o fornecimento de 36 (trinta e seis) aeronaves, logística inicial, treinamento, simuladores de voo e projetos de transferência de tecnologia e cooperação industrial.
A próxima fase do processo consiste nas negociações para a materialização dos contratos de fornecimento de bens, de serviços e os acordos de compensação.
Brasília, 18 de dezembro de 2013.

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

F-X2: Rússia oferece ao Brasil aviões de caça Su-35

A Rosoboronexport (empresa estatal russa de exportação de armamento) ofereceu ao Brasil, fora do âmbito de concorrência internacional, caças Su-35 e sistemas de defesa antiaérea Pantsyr. A informação foi dada neste domingo, 19, à agência de notícias RIA Novosti, citando Serguei Ladygin, chefe da delegação da Rosoboronexport à exposição de armas em Lima, no Peru.

“Apesar do fato de a Rússia ter se retirado da licitação, fizemos paralelamente uma oferta à parte brasileira, de participarmos, fora do contexto da concorrência, com os sistemas Pantsyr e os jatos Su-35. Nossa oferta está sendo examinada”, explicou Ladygin.

Serguei Ladygin observou que a Rússia está disposta a transferir toda a tecnologia de produção do caça. “Estamos prontos para transferir 100% de tecnologia do jato Su-35, com os elementos de tecnologia de aeronaves de quinta geração.”

Em 2009, a Rússia saiu com seu avião Su-35 da lista da concorrência brasileira, em que permaneceram apenas a Suécia, com o Gripen, os Estados Unidos, com o F-16, e a França, com o Rafale.

Fonte: Diário da Rússia

Embraer vende 40 jatos 175 por US$ 1,7 bilhão

Acordo foi assinado com a norte-americana SkyWest.
Contrato ainda prevê que outros 60 jatos poderão ser confirmados.

A Embraer anunciou nesta terça-feira (20) que assinou acordo com a norte-americana SkyWest para venda de 40 jatos regionais modelo 175, numa encomenda avaliada em cerca de US$ 1,7 bilhão e que entrará na carteira de pedidos a entregar do segundo trimestre deste ano.

Num negócio considerado pela fabricante brasileira como "uma das mais importantes encomendas da história das duas empresas", a SkyWest firmou contrato que ainda prevê que outros 60 jatos do mesmo modelo poderão ser confirmados. Isso poderá elevar os pedidos firmes para 100 unidades e o valor do acordo para até US$ 4,1 bilhões de dólares, segundo preços de lista. Cada aeronave 175 tem preço de tabela de US$ 41,7 milhões.

Os 60 jatos que poderão ser ainda confirmados estão condicionados à assinatura de novos acordos da SkyWest com empresas aéreas dos Estados Unidos às quais presta serviços. A Embraer informou que a venda é adicional ao recente contrato assinado pela fabricante brasileira com a United Airlines que envolveu 30 pedidos firmes e 40 opções para o jato 175.

Como o acordo com a SkyWest também inclui opções para outros 100 jatos do mesmo modelo, o potencial total do pedido poderá ser elevado para até 200 aviões e o valor para até US$ 8,3 bilhões, afirmou a companhia norte-americana, maior grupo aéreo regional do mundo.

Segundo a Embraer, a entrega do primeiro jato à SkyWest, com capacidade para 76 lugares, está prevista para o segundo trimestre de 2014. A empresa vai operar os aviões sob um acordo de compra de capacidade com a United Airlines.

O novo pedido anunciado nesta terça-feira eleva o total de encomendas do modelo 175 recebidas pela Embraer em 2013 para 117 unidades. Em janeiro, a fabricante brasileira anunciou venda de 47 unidades do jato para a também norte-americana Republic Airways.

Mais cedo nesta terça-feira, a fabricante brasileira também anunciou a venda de um jato executivo de grande porte Lienage 1000 para um cliente da Bélgica, sendo que a entrega está prevista para o segundo semestre deste ano.

Home / As soluções da Boeing para o 787 depois de 200 mil horas de Engenharia

By Avioesemusicas.com

Nesta noite, a Boeing transmitiu ao vivo por webcast direto do Japão a apresentação com as soluções de engenharia adotadas para resolver os problemas indicados na Airworthiness Directive que estãoimpedindo o 787 de voar. Se você perdeu o webcast, pode ouvir o melhor podcast brasileiro sobre o 787, pois saiu a parte 2 do Aerocast em que converso sobre o 787 com o Lvcivs, o Toledano, o Klaus e o Aaron.

Quem assistiu ao webcast presenciou um show de conhecimento técnico explicado por nada mais nada menos que Mike Sinnett, o engenheiro chefe do projeto do 787. E convenhamos, 200 mil horas de engenharia envolveu muito brainstorm e imagino quantas novas idéias surgiram.

Vou repassar alguns slides mostrados na apresentação e alguns comentários feitos pelo próprio Sinnett que anotei enquanto ouvia as explicações. 

As soluções desenvolvidas são consistentes com a filosofia de projeto da Boeing. Como não foi identificado a causa única que fez as baterias falharem em dois voos, os engenheiros criaram então 80 diferentes cenários que poderiam levar uma falha e os catalogaram em 4 categorias, até a umidade do ar foi considerada. Criaram a partir daí camadas adicionais de segurança que focaram em: Não permitir que um evento de falha se inicie. Se a falha se iniciar mesmo assim, não permitir que se propague. Se ainda assim a falha se propagar, não vai impactar a aeronave e o voo vai poder continuar de maneira segura.

Poxa, mas se não se sabe qual foi a causa, como pode achar que resolveu o problema? Ora, da mesma maneira que foram feitas as soluções nos últimos 40 anos em que vários problemas foram solucionados e melhorados sem que a causa inicial da falha tivesse sido encontrada.

O que vai ser modificado na bateria: Primeiro, a própria construção das células vai ser melhorada pela Yuasa, assim como os testes de produção. A montagem das células na bateria receberá mais distanciamento e novas camadas isolantes com mais sensores. Os limites de voltagem foram modificados, e o ciclo do carregador também, diminuindo-se o nível de tensão máxima de carga e aumentou-se o nível mínimo de descarga. Mas a principal modificação está na foto abaixo.

A bateria agora vai ficar dentro de um compartimento reforçado (que a Boeing chama de enclosure) com uma tubulação dedicada e um disco de pressão. Se todas as camadas de segurança desenvolvida falharem e a bateria iniciar um processo de aquecimento e o eletrólito comece a vazar, uma válvula de ventilação remove o oxigênio deste compartimento eliminando a possibilidade de fogo. Se a pressão continuar subindo, o disco se rompe e o eletrólito vaporizado (ou gases formados pelo vazamento) sãoesvaziado purgados para fora do avião, não importando se o avião estará no solo ou em voo. De acordo com Sinnett, o sistema elimina a possibilidade de fogo. E ele foi enfático: Não há como ter fogo no compartimento da bateria, mesmo que haja uma falha catastrófica. O disco de ruptura leva 1,5 segundos para esvaziar gases de dentro do compartimento para fora.
Para testar a hipótese, já com o sistema modificado, a Boeing aqueceu a bateria através de uma fonte externa de calor e adicionou um tipo de vela de ignição dentro da célula para que ela iniciasse o processo de incendio. Além disso, forçaram oxigênio puro para dentro do compartimento reforçado e a combustão durou menos de 200ms (milissegundos), ou seja, não é possível que a bateria entre em ignição.

O problema com essa solução da Boeing? Ela é tão conservadora que vai adicionar quase 70 quilos ao avião, o que a princípio anula o propósito de usar a bateria de Li-io, já que a escolha por esse tipo foi a alta performance com baixo peso., contudo, de acordo com Sinnett, ainda assim é vantajoso usar este tipo de bateria, dada a extrema performance de carga, tempo de vida e falta de efeito memória.

O slide acima mostra como será o sistema que vai despejar purgar qualquer eletrólito vaporizado que venha a se formar direto para a atmosfera.

Puxa vida heim? A bateria deve ser muito importante para o avião para dar tanto trabalho e custar tanto para acharem uma solução não é?
Pior é que não. A bateria principal só é usada em operações no solo, como reabastecimento, freio elétrico e luzes de navegação e tão somente se não houver outra fonte de energia alimentando o avião (e sempre há). A outra função da bateria é ser um backup para o caso de um colapso total, como a perda dos 6 geradores e da RAT, coisa impensável.

Sinnett falou que o 787 é o avião mais redundante e seguro já construído pela Boeing, e que a comparação e análise de problemas dele nos últimos 6 meses é menor que o do 777 (como falei no podcast do Aerocast) quando entrou em serviço, e o 777 é um dos aviões mais seguros do mundo.

Isto significa então que as baterias não vão mais falhar?
Não, de maneira alguma. Baterias falham todos os dias em centenas de aeronaves, e elas continuam voando com segurança até o destino. O novo sistema desenvolvido pela Boeing (e aprovado pelo FAA) vai eliminar a possibilidade que essa falha possa comprometer qualquer outro sistema da aeronave.

E quanto tempo mais pro 787 voltar a voar?
Pelo andar da carruagem, meados de Abril.

Home / Boquiaberto. #video #wingsuit

Imaginem a adrenalina. O título do post seria PQP, mas achei meio inapropriado…rs.. mas é o que todos falam quando assistem. PQP!

Boeing entrega na sexta milésimo 777 para a Emirates Airlines

A Boeing entrega na próxima sexta-feira para a companhia Emirates Airlines o milésimo avião 777 feito pela fabricante, de acordo com informações da assessoria de imprensa da Boeing. Segundo a empresa, no momento estão sendo construídos ao mesmo tempo quatro modelos diferentes do 777 na fábrica de Everett, nos Estados Unidos. É a sexta vez que isso acontece; a primeira vez foi em 2009 e, a última, em 2010. São cinco aviões sendo produzidos, de quatro modelos diferentes, conforme a companhia. Um 777-300ER está sendo feito para a Air France e um 777-200LR irá para a empresa Air Austral. Os dois estão em fase de instalação de sistemas. Um 777-200ER irá para a companhia ANA. E , na parte da montagem final, há um cargueiro 777 para a Qatar e outro 777-300ER, para a companhia Cathay Pacific.

A Webjet pode se tornar uma ultra low cost, diz Constantino Jr.

O empresário Constantino de Oliveira Junior encerrou 2011 com um bom motivo para comemorar. Pela primeira vez, foi o piloto campeão da Porsche Cup, competição que participa há cinco anos. Mas, como presidente da Gol, Constantino teve um ano difícil e ainda briga pela liderança.

Em 2011, a companhia aérea teve resultado abaixo do esperado e perdeu margens e participação de mercado. Mesmo assim, ele está otimista para 2012. Na entrevista a seguir, o empresário diz que espera uma trégua na guerra de preços, explica por que comprou a Webjet e vendeu ações para a Delta.

As empresas começaram a sinalizar que o preço das passagens vai subir. A guerra de tarifas vai acabar?

O que aconteceu nos últimos dois foi o seguinte: com o estímulo da competição por parte do governo, a entrada da Azul, o crescimento da Webjet e mais o plano de frota de Gol e TAM, criou-se de uma certa forma uma superoferta. E superoferta resulta em redução de preços. Em contrapartida, tivemos uma pressão sobre os custos, que deteriorou as margens. O cenário que se vislumbra para 2012 é de maior disciplina, maior racionalidade. Provavelmente não teremos tantas promoções, tantos preços baixos. Mas a competição não acabou e os yields (preço médio por passageiro por km) não vão sair do controle.

O que significa maior racionalidade?

Provavelmente não vamos perceber o mercado tão estimulado. Em maio de 2011, o mercado cresceu 30% em relação a maio de 2010. Era oito, nove vezes o crescimento do PIB. Isso, sim, está fora da realidade.

Qual é o plano de frota da Gol?

Nós ainda não divulgamos. A Webjet opera com aviões Boeing 737-300. Já iniciamos a renovação com 737-800, que são maiores. Em termos de ASK (assento por km ofertado) combinado de Gol e Webjet, a gente espera variação de zero a 4% na oferta em 2012. Em 2011, crescemos em torno de 7%.

O que já está valendo na integração com a Webjet?

Nós já fizemos duas coisas. Primeiro, uma adequação da malha. Tiramos a sobreposição sem suspender voos da Webjet e sem eliminar destinos atendidos. Um exemplo: a Gol tinha um voo às 8h do Santos Dumont para Brasília e a Webjet tinha o mesmo às 8h05. Nós pegamos o voo da Gol e transferimos para Vitória e mantivemos o serviço de Brasília no mesmo horário. Estamos avançando também na parte comercial. O code-share está sendo implementado paulatinamente.

Qual foi o sentido da aquisição da Webjet? Muitos analistas falam que foi para eliminar um concorrente irracional.

São vários fatores. A Webjet tem uma frota de aviões que é irmã da nossa, só que mais velha. Esse tipo de aeronave nos permite uma renovação que vem de encontro à nossa necessidade de ser mais cauteloso em relação à oferta. Eu consigo renovar a frota da Webjet usando aviões da Gol. Ou seja, eu não cresço tanto a frota da Gol e renovo a da Webjet. Outro fator importante é que eles têm presença em aeroportos como Guarulhos, Santos Dumont, Brasília, Confins, importantes para aumentar nossa frequência.

Quando a Gol anunciou a aquisição da Webjet, em julho, você falou que a marca acabaria. Depois, foi dito que isso ainda não estava definido. Afinal, o que vai acontecer?

A Webjet nos trouxe agradáveis surpresas. Mostrou que tem condições de ser administrada de forma independente e de se apresentar como uma companhia ultra low cost. Uma empresa com menos serviço, sem programa de milhagem. Temos de entender as virtudes da Webjet sem eliminar a possibilidade de trabalhar essa marca para um determinado nicho do mercado. Essas análises estão sendo conduzidas ao mesmo tempo em que o Cade também realiza seu julgamento. Talvez tenha sido precipitada a minha colocação naquele dia. A princípio, não me parecia muito lógico manter uma empresa que opera o mesmo avião, atende os mesmos mercados e têm o mesmo objetivo da Gol.

Mas, para ser super baixo custo, ela teria de ter uma escala muito grande...

Sem dúvida. Mas temos de pensar o seu posicionamento. Será que ela está no lugar certo? Será que uma empresa de ultra baixo custo tinha que estar no Santos Dumont? Isso tudo tem de ser levado em conta.

O que é exatamente ultra baixo custo?

Quando você fala em ultra baixo custo, remete a empresas europeias como a Ryanair, que operam aeroportos secundários. Lá ela recebe um subsídio por passageiro desembarcado. Mas aqui no Brasil nós temos aumento de tarifas aeroportuárias e não temos aeroportos secundários. Então podemos ter, por exemplo, uma frota padronizada com um tipo de operação para atender o passageiro sensível a preços. Ela não vai priorizar necessariamente horário, não vai voar no horário de pico, nem precisará fazer voos entre grandes centros, como São Paulo e Rio.

O Brasil tem mais de 5,5 mil cidades e menos de 150 são atendidas por voos comerciais. Vocês pensam em criar uma operação regional?

Não. A estratégia da Gol é operar uma frota padronizada de aviões 737, dentro do modelo de baixo custo, e esse avião impõe uma restrição geográfica da operação. Tanto não vamos voar para a Europa quanto não vamos atender mercados de menor densidade.

Quando vocês compraram a Varig, falaram que ela poderia ser o braço internacional da Gol. O que mudou?

Chegamos a implementar sete destinos naquele ano. Na época, tivemos uma série de problemas e a Gol perdeu muito dinheiro. Então demos um passo atrás e aprendemos muito.

Essa parceria com a Delta não poderia ser o começo de um namoro que pode virar casamento?

Não é o plano. O acordo com a Delta tem duas partes. Uma é a aquisição de ações da Gol, com ágio de quase 50%. Em troca desse ágio, eles pediram um assento no conselho. Junto a isso vem um contrato comercial mais forte. Se isso é um começo de namoro? Eu diria que essa relação, em tese, está acabada. É um contrato ganha-ganha. Nós vamos ampliar o número de destinos da Delta no Brasil e ela vai abrir o mercado americano para a gente. Ponto.

Mas a Gol poderia ser um ótimo alvo de aquisição para a Delta.

Não. Pelo que declarou o Richard Anderson (CEO do Grupo Delta), eles não pensam em comprar nem uma ação a mais. Para eles, a grande vantagem é que em 2014 teremos céus abertos entre Brasil e EUA, ou seja, vai ser liberado o número de frequência entre esses países.

Mas bastaria ter feito só o acordo comercial, sem comprar ações, não?

O acordo estratégico com a Delta prevê exclusividade. Por que nós abriríamos mão de estar disponíveis no mercado para ter exclusividade com a Delta? Tem uma contrapartida. O ágio na compra acabou sendo uma forma (de compensar).

O que deu margem para especulações foi o fato de a Gol ter dado uma cadeira no conselho para a Delta. Vocês não eram obrigados a isso.

Nós demos porque acho que a Delta agrega. O conselheiro provavelmente será o Edward Bastian, presidente da Delta Airlines, que tem um conhecimento vasto em aviação. Ter um conselheiro do gabarito dele por si só já agrega. E o conselheiro não terá nenhum superpoder.

Essa negociação ocorre no momento em que o Congresso discute a possibilidade das empresas terem 100% de capital estrangeiro. Qual é a sua opinião sobre essa questão?

Sou a favor do capital estrangeiro. O que não quer dizer que a gente esteja pensando em vender a companhia para a Delta. Outra questão é a forma como a lei é aplicada. Tem companhias no mercado que são controladas por estrangeiros. Na prática, temos duas: Azul e a TAM. Existem mecanismos que driblam essa questão do capital estrangeiro.

Por falar em Azul, nos últimos dados da Anac, Gol e TAM perderam participação de mercado para empresas como a Azul, além de Avianca e Trip. Se o foco é o mercado interno, como a Gol vai recuperar essa fatia ?

A gente não tem fixação por participação de mercado. A Azul está fazendo o trabalho dela. Se determinado competidor está disposto a comprar mercado por um certo tempo, tem de fazer uma análise fria. Se você observar Gol e Webjet juntas, a perda é marginal.

Você disse que Gol vai ser mais conservadora na expansão da frota, mas a Azul já anunciou que vai continuar a receber aviões. Então eles vão ganhar ainda mais participação?

Ah, naturalmente. Mas nós não podemos fazer o nosso planejamento pensando que a Azul vai crescer no ano que vem. Não vamos competir a qualquer custo.

O que mais tira o seu sono hoje: a ação caindo 50%, o dólar, o preço do querosene ou a concorrência?

A minha preocupação está muito mais voltada para o ambiente interno, a cultura de gestão de custos e qualidade. A perda dessa identidade é o que me tira o sono.

É muito comum empresas nascerem muito enxutas, crescerem rápido demais e, de repente, se verem gordas. Seu medo é esse?

É esse meu medo. Tendo uma gestão financeira conservadora, a gente garante a sobrevivência da empresa no longo prazo.

Vocês acham que perderam a mão nesse sentido?

A própria aquisição da Varig foi isso. Nós abrimos sete bases internacionais em um ano e depois fechamos todas, o que fez a empresa inchar. Nessa situação você não consegue enxugar na mesma velocidade que criou.

E acabaram fazendo isso nos últimos anos?

Nos últimos dois anos, a gente vem trabalhando cada vez mais para convergir para a essência da empresa. E 2011 foi fundamental para isso, para rever processos e voltar aos trilhos.

Diante de tantas adversidades, ainda dá para ganhar dinheiro?

Acredito que dá. Acredito fortemente que dá para voltar aos trilhos, a dar retorno sobre o capital investido e voltar a ter margens (maiores).

Não seria melhor investir em outro setor, com margens maiores?

Não posso falar isso, né? (risos). É um setor com altos e baixos, mas os fundamentos da Gol estão sólidos. O preço da ação reflete o momento da empresa, que coincide com o momento ruim da Bolsa. Nós não entregamos o resultado conforme a expectativa. A gente precisa entregar. Mas a Gol continua sendo uma empresa respeitável. Continuo acreditando na aviação, principalmente no mercado doméstico.